Er war als Universalgerät für die Landwirtschaft gedacht, heute kennt man ihn als Expeditionsfahrzeug und Kommunalmaschine. Die Geschichte, wie Mercedes-Benz den Kampf um den Acker verlor – trotz 80 Jahren Versuchen und zwei legendären Fahrzeugen.
Es klingt wie ein Witz: Der Unimog – geboren 1946 als landwirtschaftliches Fahrzeug – hat in seinem ursprünglichen Markt praktisch keine Bedeutung mehr. Und der MB-trac, entwickelt um den Acker zurückzuerobern, wurde nach nur 18 Jahren eingestellt. Was ist passiert?
Die Geschichte von Mercedes-Benz in der Landwirtschaft ist eine Geschichte des Scheiterns – aber auch eine des Überlebens durch Anpassung. Denn der Unimog lebt noch immer. Nur eben woanders.
Die Geburt: Ein Traktor für die Trümmerzeit
Sommer 1945: Deutschland liegt in Trümmern. Der Morgenthau-Plan sieht vor, das Land in einen Agrarstaat zu verwandeln. Albert Friedrich, ehemaliger Leiter der Flugmotorenkonstruktion bei Daimler-Benz, wittert eine Chance.
Gemeinsam mit Heinrich Rößler – der sich nach Kriegsende als Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft durchschlägt – entwickelt Friedrich ein völlig neues Konzept: Das „Universal-Motor-Gerät“, kurz Unimog.
Das revolutionäre Konzept:
- Vier gleich große Räder mit Allradantrieb
- Differenzialsperren für maximale Traktion
- Schraubenfedern an allen Rädern – damals einzigartig
- 25 PS, sechs Geschwindigkeiten, bis zu 50 km/h
- Ladefläche in der Mitte, Anbauräume vorn und hinten
Am 29. August 1948 wird der Unimog auf der DLG-Ausstellung in Frankfurt vorgestellt. 150 Vorbestellungen gehen sofort ein. Ein Erfolg – zunächst.
Die goldenen Jahre: Warum der Unimog anfangs funktionierte
In den 1950er und 1960er Jahren war der Unimog in der Landwirtschaft durchaus verbreitet. Seine Stärken waren unbestreitbar:
Was den Unimog attraktiv machte:
- Höchstgeschwindigkeit von über 50 km/h – Traktoren schafften damals oft nur 20-25 km/h
- Komfortables Fahrerhaus mit zwei Sitzen
- Allradantrieb und 100-Prozent-Sperren
- Vielseitigkeit: Traktor, Transporter und Zugmaschine in einem
- Ladefläche für den Hoftransport
1966 feierte Daimler-Benz den 100.000sten Unimog. Das Fahrzeug hatte sich etabliert – aber nicht dort, wo es ursprünglich hingehört hatte.
Der Wendepunkt: Warum der Acker verloren ging
In den 1960er und 1970er Jahren begann der schleichende Rückzug des Unimog aus der Landwirtschaft. Die Gründe waren vielfältig – und teilweise hausgemacht.
Problem 1: Die falschen Reifen
Gustav Krettenauer, der spätere „geistige Vater“ des MB-trac, brachte es auf den Punkt: „Der Unimog hatte für die Landwirtschaft immer noch viel zu kleine Reifen, die Probleme machten, sobald es feucht und nass wurde.“
Die kleinen Räder waren ideal für Straße und Gelände, aber auf dem Acker klebten sie bei nassem Boden sofort zu. Standardtraktoren mit ihren großen Hinterrädern hatten hier klare Vorteile bei der Traktion.
Problem 2: Fehlende Regelhydraulik
Für schwere Bodenbearbeitung – insbesondere das Pflügen – brauchten Landwirte eine präzise Regelhydraulik. Der Unimog bot das nicht in der Form, wie Fendt, Deutz oder John Deere es taten.
Problem 3: Die Konkurrenz holte auf
Was den Unimog in den 1950er Jahren einzigartig machte, wurde im Laufe der Zeit Standard:
- Allradantrieb wurde bei Traktoren üblich
- Die Fahrgeschwindigkeiten stiegen auf 40, später 50 km/h
- Komfortable Kabinen wurden zur Norm
- Gefederte Achsen hielten Einzug
Problem 4: Mercedes konzentrierte sich auf andere Märkte
Ab den 1960er Jahren entdeckten Behörden, Militär und Kommunen den Unimog. Die Margen waren besser, die Stückzahlen höher, der Service einfacher. Warum also am schwierigen Agrarmarkt festhalten?
Der Rettungsversuch: MB-trac – der Traktor mit dem Stern
Als Daimler-Benz erkannte, dass der Unimog die Landwirtschaft verlor, kam 1972 die Antwort: der MB-trac.
Das Konzept:
- Vier gleich große Räder mit Allradantrieb (wie beim Unimog)
- Kabine in der Mitte – drehbar um 180 Grad
- Drei Anbauräume: Front, Aufbau und Heck
- Unimog-Aggregate für günstige Produktion
- 65 PS beim Einstiegsmodell, bis 180 PS beim Topmodell
Der MB-trac war ein Systemschlepper – kein klassischer Traktor, sondern ein Konzept, das vorwärts und rückwärts gleich gut arbeiten konnte. Für viele Landwirte war das revolutionär.
Die Erfolge:
- DLG 1972: 350 Vorbestellungen für den MB-trac 65/70
- Platz 4 in der deutschen Zulassungsstatistik
- Treue Fangemeinde, die bis heute aktiv ist
- 41.365 Einheiten in 18 Jahren Produktion
Das Ende: Warum auch der MB-trac scheiterte
Trotz der Erfolge endete die Produktion des MB-trac am 17. Dezember 1991. Der letzte rollte genau eine Woche vor Heiligabend vom Band – ein Kollege aus der Konstruktion fragte: „Gehst du auch zur Beerdigung des MB-trac?“
Die fünf Gründe für das Scheitern:
1. Zu teuer in der Produktion
Der MB-trac nutzte zwar Unimog-Komponenten, aber viele Teile mussten in kleiner Auflage extra produziert werden. Das machte ihn teurer als Standardschlepper von Fendt oder John Deere.
2. Veraltetes Getriebe
Während Fendt 1995 das stufenlose Vario-Getriebe einführte, arbeitete der MB-trac noch mit konventioneller Technik. Für die damalige Zeit akzeptabel – aber die Zukunft gehörte dem Stufenlosen.
3. Fehlende Weiterentwicklung
Statt echter Neuentwicklungen gab es nur Modellpflege. Die neuen Modelle von 1987 kamen zu spät und boten zu wenig Neues.
4. Die fatale Kooperation mit Deutz
1987 vereinbarte Daimler-Benz eine Zusammenarbeit mit Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD). Die „Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft“ sollte einen gemeinsamen Nachfolger entwickeln. Deutz hielt 60 Prozent der Anteile.
Das Ergebnis: Der geplante MB-trac 1020 wäre 15 Prozent teurer geworden als die aktuelle Generation. KHD erklärte im November 1990 den Rückzug – und bestand darauf, dass die Produktion wie vertraglich vereinbart Ende 1991 endet.
5. Der Mauerfall – zu spät genutzt
Die Öffnung der DDR 1989 bot einen riesigen Markt: Die Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften (LPG) brauchten moderne Technik. Der MB-trac 1800 intercooler wurde als Antwort entwickelt – aber nur 190 Exemplare entstanden, bevor alles endete.
Die Lehre: Was der moderne Traktor anders macht
Wer heute auf einem Fendt 1050 Vario oder John Deere 9RX sitzt, versteht, warum Mercedes scheiterte:
| Anforderung | Unimog/MB-trac | Moderne Traktoren |
|---|---|---|
| Getriebe | Manuell/Lastschaltung | Stufenlos (Vario, AutoPowr) |
| Lenksystem | Konventionell | GPS-integriert, RTK |
| Elektronik | Minimal | ISOBUS, Precision Farming |
| Motorleistung | Bis 180 PS | Bis 700 PS |
| Reifen | Kompromiss | Spezialisiert für Acker |
| Fokus | Alleskönner | Spezialist |
Der Traktorenmarkt entwickelte sich in eine Richtung, die Mercedes nicht mitgehen wollte – oder konnte. Precision Farming, stufenlose Getriebe, integrierte Lenksysteme: All das erforderte massive Investitionen in Entwicklung, die sich bei 2.000-3.000 verkauften MB-trac pro Jahr nie gerechnet hätten.
Was übrig blieb: Der Unimog heute
Die Ironie der Geschichte: Der Unimog lebt – nur eben nicht auf dem Acker.
Wo der Unimog heute erfolgreich ist:
- Kommunen (Winterdienst, Grünpflege, Straßenunterhaltung)
- Feuerwehren und Katastrophenschutz
- Militär (weltweit im Einsatz)
- Forst und Bauwirtschaft
- Zweiwege-Fahrzeuge für Bahngleise
- Expeditionsfahrzeuge (Weltumrundungen, Wüstendurchquerungen)
Mit Preisen ab etwa 150.000 Euro für den Geräteträger U 218 ist der Unimog heute ein Nischenprodukt – aber ein erfolgreiches. Die Produktion läuft seit 2002 im Mercedes-Werk Wörth, und das Fahrzeug hat sich seinen Platz erkämpft. Nur eben nicht dort, wo es 1946 hingehörte.
Und der MB-trac?
41.365 Einheiten wurden gebaut – „bei weitem zu wenig für eine wirtschaftlich vertretbare Fertigung“, wie ein Mercedes-Mitarbeiter später einräumte.
Doch der MB-trac lebt weiter:
- Eine aktive Community pflegt die Fahrzeuge
- Gebrauchte Modelle erzielen hohe Preise
- Das Unimog-Museum in Gaggenau zeigt die Geschichte
- Werner Forsttechnik entwickelte aus dem MB-trac den WF-trac für den Forsteinsatz
Der MB-trac 1800 intercooler in der „Black Edition“ – der letzte seiner Art – steht heute im Unimog-Museum. Ein Denkmal für einen Traum, der nicht aufging.
Warum der Stern nie auf den Acker passte
Mercedes-Benz scheiterte in der Landwirtschaft nicht an mangelnder Qualität oder fehlender Innovation. Der Unimog war seiner Zeit voraus, der MB-trac ein durchdachtes Konzept.
Das Problem war ein anderes: Mercedes wollte immer den Alleskönner bauen – das „Universal-Motor-Gerät“. Aber die Landwirtschaft entwickelte sich in Richtung Spezialisierung. Große Traktoren für große Betriebe, kleine für kleine. Präzision statt Vielseitigkeit.
Fendt, John Deere und Claas verstanden das. Mercedes nicht.
Und so endete die Geschichte des Sterns auf dem Acker – nicht mit einem Knall, sondern mit einem Flüstern. Am 17. Dezember 1991, eine Woche vor Weihnachten, in einer Halle, die schon für das Fest geschmückt war.
Quellen: Mercedes-Benz, Unimog-Museum Gaggenau, Unimog-Club Gaggenau, agrarheute, traction. Stand: Januar 2026.
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